ponte solidale

davvero arriveranno finanziamenti di privati interessati alla realizzazione dell'opera?

“Se non avete mai saputo raffigurarvi un impatto ambientale e paesaggistico negativo, immaginate un ponte lungo tre chilometri e mezzo e largo circa 70 metri lanciato sopra uno dei mari più belli del mondo e immaginate che per sostenerlo occorrono 166.000 tonnellate di acciaio arrangiato in cavi di un metro e venti centimetri di diametro. Immaginate poi due torri enormi, alte fino a sfiorare i 400 metri (più della Tour Eiffel o dell’Empire State Building), infisse fino a 55 metri di profondità nel terreno, e che svettano rispetto alle più basse colline circostanti. Immaginate ancora le 100.000 tonnellate del ponte sospese a circa 65 metri di quota, ma non immaginatele immobili: il ponte infatti oscilla, liberamente, di circa 12 metri in orizzontale e 9 in verticale (nel settore centrale) per resistere ai venti che, nello stretto, possono superare i 200 km/h. L’unica cosa che potrebbe evitarvi di sentirsi in un flipper nella parte della pallina è che qualcuno chiuda il ponte al traffico tutte le volte che c’è vento troppo forte: cioè la struttura può resistere, in teoria, a raffiche fino a 270 km/h, ma in quei casi deve essere interdetta.”
(Mario Tozzi, geologo, conduttore della trasmissione televisiva “Gaia”, nel n. 8/2001 di Geoitalia).

Il frutto dello sforzo di immaginazione a cui c’invita Mario Tozzi è un vero e proprio incubo: una struttura mostruosa che oscilla paurosamente e minaccia d’ingoiare i novelli Ulisse ed i loro impavidi equipaggi che osino traversarlo. C’è comunque una bella differenza tra i pericoli del mostro in ferro e cemento e le insidie, attuali, dello stretto tra Scilla e Cariddi con le sue reme montanti e scendenti, i bastardi, la Fata Morgana e i garofali. Bella nel senso che lo spettacolo offerto dalla natura è incomparabile, a dispetto delle più ardite concezioni ingegneristiche.
Prescindendo dall’impatto ambientale del ponte (non solo paesaggistico ma anche irreparabile disturbo all’avifauna, cementificazione imponente, dissesto idrogeologico delle aree di appoggio dei piloni, pro-sciugamento di Ganzirri, pro-duzione di oltre 10 milioni di tonnellate di materiale di risulta, ecc.) e dalle preoc-cupanti incognite tecniche sotto-lineate da emeriti studiosi que-stioni essenziali ma che rischiano di apparire come i soliti pregiudizi delle Cassandre ambientaliste - limitiamoci ad alcune considerazioni sui costi / benefici di una simile opera.
Il calcolo fatto nell’anno 2000 dall'advisor Pricewaterhouse Coopers, incaricato dal Governo, indicava una spesa prevista di 4.842 milioni di euro (9.375 miliardi di vecchie lire). La stima più recente, fornita dalla società Stretto di Messina su dati 2002, è paradossalmente più bassa e risulta di 4.600 milioni di euro. E’, a maggior ragione, una spesa ritenuta sottostimata da molti che invece la calcolano da 12.000 a 21.000 miliardi di lire. Stando comunque all’ipotesi del 1997 di Aurelio Misiti, presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, una spesa di 8.000 miliardi si sarebbe ammortizzata in 15 anni con un “minimo” numero di 10.000 passaggi al giorno.
Ne derivava, pur essendo l’ipotesi Misiti esageratamente ottimistica, che ogni passaggio sarebbe costato all’utente circa 140.000 lire, a fronte delle 35.000 che si sarebbero invece pagate per traghettare (andata e ritorno) in auto e ciò indifferentemente dal numero di passeggeri trasportati. Certo si può avanzare l’ipotesi, a dispetto delle statistiche che indicano un progressivo calo del traffico sullo Stretto, che il numero dei passaggi possa aumentare o che la durata della concessione diverrà trentennale, ma è del tutto irrealistico attendersi che, per risparmiare un quarto d’ora di tempo, tutti i camionisti e gli automobilisti, anziché traghettare sceglieranno di spendere quattro volte di più. E’ poi assurdo prospet-tare un consistente incremento del traffico dei prodotti orto-frutticoli su gom-ma poiché le zone di produzione siciliane si sono ormai indirizzate verso il trasporto aereo e marittimo. Le autostrade del mare, prima o poi, cominceranno a funzionare davvero. Gli utenti più fedeli dei traghetti sono le migliaia di messinesi e reggini che si spostano quotidianamente ( il 75% a piedi) tra le due città dello stretto per motivi di studio o di lavoro. Chi di questi sarebbe così matto da percorrere i 40 o 50 chilometri necessari per accedere all’imbocco autostradale del ponte e poi discendervi, avendo sborsato una discreta sommetta e impiegato qualche ora di tempo invece di 25 minuti di traghetto?
Berlusconi ha dichiarato che il costo del biglietto per attraversare l’ottava meraviglia del mondo sarà di 10 Euro. La nona meraviglia sarebbe che qualcuno ci credesse davvero.
Scrive Antonio Tamburrino su “Il Sole 24 ore” del 21 febbraio 2001: “Oggi ci sono 6.300 auto e 3.300 veicoli commerciali che attraversano ogni giorno lo Stretto. Con "questo" Ponte la capacità disponibile sarà di oltre 100mila. veicoli al giorno. Quando si raggiungeranno? A questo punto comincia a essere intuitivo che è difficile che ci sia convenienza economica per quest'opera. Lo ammettono gli "advisor", sia pure ricorrendo a un linguaggio burocratico. Infatti, a pagina 17 del Rapporto economico, si legge che il Ponte, più che in regime di "Project financing, ai sensi dell'art. 37 bis della Legge 109/94" deve essere realizzato ricorrendo alla "Concessione di progettazione esecutiva, costruzione e gestione ai sensi dell'articolo 19, 2° comma, della stessa Legge 109/94". Detto in chiaro, questo significa che il tanto sbandierato contributo finanziario dei privati difficilmente potrà esserci e che lo Stato, al di là di artifizi contabili, finirà per accollarsi tutti i costi e tutti i rischi dell'operazione.” Concetti ribaditi dallo stesso giornale il 15 gennaio 2003: “Solo formalmente il contributo del Tesoro sarà pari allo zero…nella sostanza i fondi per il ponte sono pubblici e fanno capo al Ministero dell’Economia”.
Sbagliamo noi a fare i conti ed a ritenere che il ponte è insostenibile sul piano economico? Pensiamo di no, giacché lo dichiarano anche i più stretti collaboratori del ministro Lunardi ed è ormai chiaro che i privati sono spariti e che tutti i costi saranno a carico dei contribuenti italiani. I vantaggi, secondo la società Stretto di Messina ed i sostenitori del ponte, sono costituiti dal risparmio di tempo, dalla riduzione del costo delle merci, dell’aumento del turismo, dal miglioramento delle strutture di trasporto nel Sud, dalla riqualificazione delle città dello Stretto, dalla realizzazione di un’opera frutto della tecnica e dell’ingegno italiano.
Tutto questo basta per decidersi ad affrontare un incubo?

Il calo dei passaggi sullo Stretto

L'aumento del traffico aereo

Fonte: Advisor